Ä2.2 zu A2: ÖPNV-Offensive für Dresden - Bus und Bahn zukunftsfähig machen

Ausgangssituation: Verkehrswende mit Anlaufschwierigkeiten

Wir BÜNDNISGRÜNE wollen eine Verkehrswende mit dem Ziel einer klima- und
umweltfreundlichen Stadt mit mehr attraktivem Lebensraum für alle
Dresdner*innen. Dafür bauen wir auf einen starken "Umweltverbund" aus Radfahren,
Zu-Fuß-gehen und Bus-und-Bahn-Fahren, wo immer es möglich ist. Die
gesellschaftliche Bereitschaft für eine solche Transformation des
Verkehrssystems wächst Jahr für Jahr – nun müssen wir dafür sorgen, dass dieser
Wandel in der Landeshauptstadt Dresden möglich wird.



Ein Schwerpunkt wird dabei die Stärkung des Öffentlichen Personennahverkehrs
(ÖPNV) in Dresden sein. Unser Ziel aus dem Kommunalwahlprogramm 2019, einen
Anstieg der ÖPNV-Nutzung von 22 auf 30 % an allen in Dresden zurückgelegten
Wegen bis zum Jahr 2030, ist inzwischen überparteilicher Konsens – zumindest auf
Ebene der Lippenbekenntnisse. Immerhin fordern Bundes- und Landesregierung sogar
eine Verdopplung der ÖPNV-Nutzung im selben Zeitraum.



Allein geschafft ist noch wenig: Während der Radverkehr in Dresden
erfreulicherweise stetig zunimmt, stagniert die ÖPNV-Nutzung – mit dem Ergebnis,
dass der private PKW weiterhin eine zentrale Säule der Mobilität in Dresden
darstellt und sich die Verkehrsdichte auf Dresdens Straßen nicht verringert.¹

Scheinlösung 365-Euro-Ticket

Vor dem Hintergrund dieser Ziele fordern nun mehrere Parteien des Dresdner
Stadtrats die massive Absenkung des Jahresabopreises von derzeit 622 auf 365 €,
ohne dafür bislang ein Finanzierungs­konzept vorzulegen. Diese auf den ersten
Blick populäre Maßnahme ist jedoch alles andere als hilfreich, um die
tatsächlichen Ziele der ÖPNV-Förderung zu erreichen. Um Menschen zum Umsteigen
vom Auto auf Bus und Bahn zu bewegen, braucht es vor allem schnelle und
zuverlässige Verbindungen mit hoher Taktfrequenz. Preissenkungen in den
geforderten Größenordnungen verhindern Investitionen an den notwendigen Stellen
und erreichen kaum Umsteiger vom Auto, wie die Einführung des 365-Euro-Tickets
in Wien eindrucksvoll bewiesen hat.²



Untersuchungen zeigen, dass die Hauptgründe für die Nutzung des Autos statt des
ÖPNVs vor allem die (subjektiv) zu geringe Taktfrequenz, Geschwindigkeit und
Verlässlichkeit sind. Der Preis ist von eher nachgeordneter Relevanz, da viele
Fahrkarten im Vergleich zu den realen Kosten des Autofahrens schon jetzt
deutlich günstiger sind. Mit pauschalen Preissenkungen erreicht man daher
oftmals Menschen, die heute mit dem Rad oder zu Fuß unterwegs sind und dann aus
Bequemlichkeit in Bus und Bahn steigen würden – ein aus Sicht einer ökologischen
Verkehrswende unerwünschter Effekt.



Auch wenn der VVO die abschließende Kalkulation der Einnahmeausfälle durch ein
365-Euro-Ticket noch nicht veröffentlicht hat, kursieren Zwischenergebnisse: Die
jährlichen Verluste würden wohl 30 Mio. € und mehr betragen – und somit ungefähr
zu einer Verdopplung des jährlichen Fehlbetrags der DVB führen. Diese Kosten
werden dem überschaubaren Nutzen nicht gerecht. Um Menschen zum Umsteigen vom Auto auf Bus und Bahn zu bewegen, braucht es vor allem schnelle und zuverlässige Verbindungen mit hoher Taktfrequenz.

Untersuchungen zeigen, dass die Hauptgründe für die Nutzung des Autos statt des ÖPNVs vor allem die (subjektiv) zu geringe Taktfrequenz, Geschwindigkeit und Verlässlichkeit sind. Der Preis ist von eher nachgeordneter Relevanz, da viele Fahrkarten im Vergleich zu den realen Kosten des Autofahrens schon jetzt deutlich günstiger sind. Mit pauschalen Preissenkungen erreicht man daher oftmals Menschen, die heute mit dem Rad oder zu Fuß unterwegs sind und dann aus Bequemlichkeit in Bus und Bahn steigen würden.

Dem entgegen stehen die Auswirkungen auf die Entscheidung der Erstanschaffung eines Autos, die öffentliche Wahrnehmung des ÖPNV als einfache und attraktive Alternative, die Entlastung ökonomisch schlechter gestellter Haushalte und die erhöhte Wahrnehmung und politische Profilierung durch ein solches Programm.

Auch wenn der VVO die abschließende Kalkulation der Einnahmeausfälle durch ein 365-Euro-Ticket noch nicht veröffentlicht hat, kursieren Zwischenergebnisse: Die jährlichen Verluste würden wohl 30 Mio. € und mehr betragen – und somit ungefähr zu einer Verdopplung des jährlichen Fehlbetrags der DVB führen.

Diese Kosten müssen mit dem politischen, ökologischen und sozialen Nutzen einer solchen Maßnahme verglichen werden und anschließend in einem seperaten Antrag des Grünen KV Dresden eine abschließende Position gefunden werden.

Wir fordern stattdessen eine gesamthaft gedachte ÖPNV-Offensive, die auf drei
Säulen beruht:

1. Steigenden Finanzierungsbedarf der DVB absichern

2. Angebotsoffensive: Mehr, schneller, direkter

3. Ticketoffensive: Potenziale heben durch attraktive Zielgruppenangebote

1.) Steigenden Finanzierungsbedarf der DVB absichern

Wir fordern

zuerst eine solide Finanzierung der heute schon wachsenden Kosten der DVB. Laut ihrer Wirtschaftsplanung wird der jährliche Fehlbetrag bis zum Jahr 2024 von ca. 40 auf ca. 55 Mio. € anwachsen – und dies alleine wegen steigender Personalkosten sowie kleiner Angebotsverbesserungen auf einzelnen Buslinien (z.B. Li. 68 Cossebaude, Li. 78 zum neuen Bosch-Standort) sowie der nötigen Ersatzinvestitionen in Infrastruktur und Fahrzeuge.

Gerade als Wahlsieger der Kommunalwahl sind die GRÜNEN einer

dem Wahlversprechen einer konsequenten Verkehrswende und einer nachhaltigen

Haushaltspolitik verpflichtet. Ein Ausgleich der steigenden DVB-Verluste innerhalb der Technischen Werke Dresden wird bei realistischer Betrachtung nicht mehr möglich sein, da die DREWAG-Gewinne nicht im selben Maße steigen.Deshalb müssen

alternative Finanzierungsformen, z.B. über Fördermittel oder Umschichtung von klimaschädlich verwendeten Haushaltsmitteln eingesetzt werden.

.

Deshalb fordern wir die GRÜNE Stadtratsfraktion auf, gemeinsam mit der Stadtverwaltung zeitnah ein langfristiges Finanzierungskonzept für die Mehrbedarfe der DVB aufzustellen. Alle Möglich­keiten der direkten Gegenfinanzierung aus dem Verkehrsbereich müssen dabei ausgeschöpft werden, insbesondere im Bereich der Parkgebühren. Diese sind heute im Vergleich mit anderen Halbmillionenstädten skandalös niedrig. Die Verwaltung arbeitet an einem Gebührenkonzept, dessen Entwurf jüngst an die Öffentlichkeit drang und insgesamt in die richtige Richtung weist. In Verbindung damit muss die Parkraum­bewirtschaftung jedoch auf viel mehr parkintensive Stadtteile ausgeweitet werden, wie es nicht zuletzt die Stadt Wien

hat.

Während andere Parteien über Ticketpreissenkungen reden, die immense jährliche
Zusatzverluste verursachen würden, fordern wir zuerst eine solide Finanzierung
der heute schon wachsenden Kosten der DVB. Laut ihrer Wirtschaftsplanung wird
der jährliche Fehlbetrag bis zum Jahr 2024 von ca. 40 auf ca. 55 Mio. €
anwachsen – und dies alleine wegen steigender Personalkosten sowie kleiner
Angebotsverbesserungen auf einzelnen Buslinien (z.B. Li. 68 Cossebaude, Li. 78
zum neuen Bosch-Standort) sowie der nötigen Ersatzinvestitionen in Infrastruktur
und Fahrzeuge.



Gerade als Wahlsieger der Kommunalwahl sind die GRÜNEN einer soliden
Haushaltspolitik verpflichtet. Ein Ausgleich der steigenden DVB-Verluste
innerhalb der Technischen Werke Dresden wird bei realistischer Betrachtung nicht
mehr möglich sein, da die DREWAG-Gewinne nicht im selben Maße steigen. Deshalb
müssen zukünftig Jahr für Jahr Haushaltsmittel eingesetzt werden. Nach der
Corona-Krise wird es immer schwieriger werden, im Stadthaushalt freie Budgets
für neue Aufgaben und Projekte zu finden.



Deshalb fordern wir die GRÜNE Stadtratsfraktion auf, gemeinsam mit der
Stadtverwaltung zeitnah ein langfristiges Finanzierungskonzept für die
Mehrbedarfe der DVB aufzustellen. Alle Möglich­keiten der direkten
Gegenfinanzierung aus dem Verkehrsbereich müssen dabei ausgeschöpft werden,
insbesondere im Bereich der Parkgebühren. Diese sind heute im Vergleich mit
anderen Halbmillionenstädten skandalös niedrig. Die Verwaltung arbeitet an einem
Gebührenkonzept, dessen Entwurf jüngst an die Öffentlichkeit drang und insgesamt
in die richtige Richtung weist. In Verbindung damit muss die
Parkraum­bewirtschaftung jedoch auf viel mehr parkintensive Stadtteile
ausgeweitet werden, wie es nicht zuletzt die Stadt Wien umgesetzt hatte, bevor
dort über Ticketpreissenkungen überhaupt nachgedacht werden konnte.³ Nur so kann
sowohl eine Gegenfinanzierung für den ÖPNV-Ausbau als auch ein spürbarer
Verlagerungseffekt auf Bus und Bahn erreicht werden.



Darüber hinaus müssen die Gebühren für Anwohner*innenparken endlich den wahren
Kosten für kostbaren innerstädtischen Flächenverbrauch angenähert werden,
nachdem der Bundestag am 14. Mai 2020 den bisherigen Kostendeckel abgeschafft
und die zukünftige Regelung an Länder und Kommunen übertragen hat. Es ist nicht
einzusehen, warum einerseits ein DVB-Abo über 600 Euro kostet – und das Parken
mitten in der Innenstadt im selben Zeitraum nur 25 Euro! Diese massive
Ungleichbehandlung zwischen den Verkehrsmitteln ist weder aus verkehrs- noch aus
haushaltspolitischer Sicht zielführend. Im Ergebnis verhindert sie den Umbau
unserer Stadt in einen modernen, lebenswerten und verkehrsberuhigten Lebensraum.
Deshalb fordern wir die GRÜNE Stadtratsfraktion auf, sich gemeinsam mit anderen
Fraktionen und dem Oberbürgermeister bei der Landesregierung für eine sächsische
Regelung zu Parkausweisen für Bewohner städtischer Quartiere einzusetzen, die
die Kommunen zur Festsetzung der Gebühren in eigenem Ermessen ermächtigt. In
einem zweiten Schritt wären dann entsprechende Regelungen für Dresden zu
entwerfen.

2.) Angebotsoffensive: Mehr, schneller, direkter

Das heutige Bus- und Bahn-Angebot in Dresden könnte die gewünschten
Steigerungsraten an Fahrgästen kaum verkraften, nachdem es im Berufsverkehr
heute vielerorts an seine Kapazitätsgrenzen gerät. Deshalb sind umfangreiche
Investitionen in die Infrastruktur und eine massive Angebotserweiterung nötig.
Die bisherigen Ausbaupläne auf einzelnen Achsen wie Löbtau-Strehlen reichen bei
Weitem nicht aus, um im gesamten Stadtgebiet eine spürbare Angebotsverbesserung
zu erreichen. Große Fragen bleiben bis heute ungelöst:



Dresdner Autofahrer*innen kommen mit einer hohen Durchschnittsgeschwindigkeit im
Stadtverkehr vorwärts, die in fast keiner anderen deutschen Halbmillionenstadt
erreicht wird. Straßenbahn und Bus hingegen haben überdurchschnittlich hohe
Reisezeiten, weil sie weder konsequenten Vorrang an Ampeln bekommen (bis zu 2
min Wartezeit!) noch ausreichend eigene Gleiskörper oder Busspuren nutzen
können. Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen Auto und Straßenbahn/Bus stellt
einen der wesentlichen Entscheidungs­gründe zwischen diesen Verkehrsmitteln dar.
Bislang erhält die weitere Beschleunigung des Autoverkehrs jedoch mindestens so
viel Augenmerk wie jene von Bus und Bahn.



Die Kapazität der innerstädtischen Knotenpunkte ist nahezu ausgereizt, sodass
eine Verdichtung auf 5- oder 7,5-Minuten-Takt an vielen Stellen gar nicht mehr
möglich wäre, ohne eine massive gegenseitige Behinderung der Straßenbahnen zu
erzeugen. Eine grundlegende, Dresden-weite Angebotsoffensive liegt damit in
weiter Entfernung. Zwar sind die Maßnahmen für breitere, mehr Fahrgäste
aufnehmende Straßenbahnfahrzeuge weiterhin richtig, aber für eine echte
Verkehrswende mittel- und langfristig nicht ausreichend.



Die Abdeckung aller Dresdner Siedlungsgebiete durch hochfrequente ÖPNV-Linien
ist weiterhin sehr unterschiedlich. Seit der großen Busnetzreform 2009 wurden
kaum noch Angebotslücken reduziert – im Gegenteil wurden Qualitätsgrundsätze auf
den 60er-Linien sogar nach und nach verwässert. Schlechter erschlossene Gebiete
leiden dabei zusätzlich unter fehlenden Direktverbindungen ins Zentrum und der
latenten Gefahr des Anschlussverlustes am Umsteigepunkt – wodurch die Fahrgäste
dann gleich 20 oder 30 Minuten warten müssen.



Bereits im März 2019 hatten die RGR-Kooperationsfraktionen gemeinsam mit der CDU
einen “Großen Nahverkehrsantrag” beschlossen, auf dessen Basis für den
Planungshorizont 2025/2030 neue Ausbauziele für Bus und Bahn entstehen sollen.
Bislang ist von entsprechenden Planungen nichts an die Öffentlichkeit gekommen.
Es gilt zu befürchten, dass der "große Wurf" ausbleibt und es zu kaum mehr als
einer überschaubaren Liste an Einzelprojekten kommt, sodass die grundlegenden
Herausforderungen des Dresdner ÖPNV-Angebots ungelöst blieben.



Deshalb fordern wir die GRÜNE Stadtratsfraktion auf, vor dem Hintergrund des
sich verschärfenden Klimawandels eine grundsätzliche ÖPNV-Angebotsoffensive in
zwei Stufen zu entwickeln:

1. Schnell umsetzbare Maßnahmen binnen 2-4 Jahren – zum Beispiel:

• Taktverdichtungen auf stark genutzten Linien der DVB

• weniger Verspätungen durch echte Vorrangschaltungen an Kreuzungen, die
  heute große Verzögerungen für Bus und Bahn verursachen

• neue Quartiersbusse

• S-Bahn-Verdichtung auf dem bestehenden Streckennetz

2. Langfristige, grundlegende Planungsgrundsätze im Zeithorizont 2025+ - zum
   Beispiel:

• Konsequente ÖPNV-Beschleunigung durch mehr Kapazität an den zentralen
  Knotenpunkten, konsequenten Vorrang für Straßenbahn und Bus an jeder
  Ampelkreuzung, schneller befahrbare Weichenstraßen u.v.m.

• mehr eigene Bahn- und Busspuren auch zulasten von PKW-Spuren, aber unter
  Wahrung des Raumes für den zunehmenden Rad- und Fußverkehr

• neue Straßenbahnachsen – von der lange überfälligen Linie 5
  Johannstadt–Plauen bis hin zur Schließung von Angebotslücken auf wichtigen
  Tangentialverbindungen sowie ins Umland

• Schaffung von Anschlusssicherungskonzepten an Umsteigepunkten für
  gebrochene Linien, insbesondere von S-Bahn/Straßenbahn auf Quartiersbusse
  zur Feinerschließung

• ein massiv ausgebautes S-Bahn-Netz – unter anderem nach Bautzen, Kamenz,
  Königsbrück, Großenhain/Elsterwerda, Riesa, Nossen, Glashütte/Altenberg
  u.v.m.

Für eine wirksame Verkehrswende müssen Stadtratsfraktionen, Stadtverwaltung, DVB
und VVO zudem eine neue Planungskultur entwickeln, die der Dringlichkeit der
Lage Rechnung trägt. Dresden braucht zeitnah ein Konzept für einen “ÖPNV-Pakt”,
der im Sinne einer gemeinsamen Planungswerkstatt für schnellere und effektivere
Entscheidungsprozesse sorgt.

3.) Ticketoffensive: Potenziale heben durch attraktive Zielgruppenangebote

Anstelle einer teuren und wenig wirkungsvollen Preissenkung des DVB-Abos auf 365
€ schlagen wir eine vielfältige Ticket-Offensive vor. Einen ersten Grundstein
haben wir in der letzten Wahlperiode bereits mit der Ausweitung des
Sozialticket-Anspruchs für Einkommensschwache erreicht, aber bei zahlreichen
Fahrgastgruppen sind weitere Verbesserungen angebracht:

• Ausweitung des Jobticket-Programms: Bus und Bahn sind ein großer
  Standortvorteil für Arbeitgeber. Die Beteiligung der Arbeitgeber am
  Ticketpreis, die heute auf 10% beschränkt ist, möchten wir deutlich
  ausbauen, nachdem seit 2019 jegliche Zuschüsse zum Jobticket steuerfrei
  sind (kein geldwerter Vorteil mehr). Für den Endnutzer sind damit Preise
  um 1 € pro Tag realistisch. Zudem fordern wir das Jobticket bereits ab dem
  ersten Mitarbeitenden (statt heute ab 30), damit die vielen kleinen und
  mittleren Firmen in Zeiten des Fachkräftemangels attraktive Angebote für
  ihre Belegschaft machen können. Städte wie Nürnberg zeigen, dass dies mit
  einer schlanken, digitalen Selbstverwaltung problemlos umsetzbar ist.

• Bildungsticket für 15 €: Schüler*innen, Auszubildenden und
  Freiwilligendienstleistenden möchten wir ein preiswertes Abo-Ticket für
  Dresden anbieten, das die zukünftige Landesförderung einbezieht und
  massiven Bürokratieabbau bei der Abrechnung ermöglicht. Bei jungen
  Menschen werden die langfristigen Weichen für eine umweltfreundliche
  Verkehrsmittelwahl gelegt!

• Attraktives 9-Uhr-Abo: In einem zur Rush-Hour immer stärker belasteten
  Verkehrssystem brauchen wir größere Anreize, die Hauptverkehrszeit zu
  meiden. Wir beantragen daher die Prüfung eines attraktiven Signalpreises
  für das 9-Uhr-Abo, das eine ideale Karte für jene Haushalte sein könnte,
  die nicht jeden Tag auf Bus und Bahn angewiesen sind. Das Ticket ist
  übertragbar und hat dieselben Regelungen zur Familienmitnahme abends und
  am Wochenende wie das normale Abo. Preissenkungen in anderen Städten
  belegen, dass eine Nachfragesteigerung im 9-Uhr-Bereich ohne große
  Abwanderung aus dem Vollzeit-Abo möglich ist.⁴

• Günstiger Tagespreis für Familien: Die Preiserhöhung der
  Familientageskarte auf 10 € im August 2020 überschreitet eine Schwelle, ab
  welcher der ÖPNV für Seltennutzer*innen, die zu mehreren unterwegs sind,
  gegenüber dem Auto sehr teuer wird. Hier fordern wir eine Preisbremse und
  einen attraktiven Signalpreis!

• Mehr Kombitickets für Veranstaltungen: Die Eintrittskarte als Fahrkarte –
  dieses einfache Prinzip vermeidet Park-Chaos und lange Staus, wird aber
  längst nicht von allen Veranstaltern angeboten. Wir fordern eine
  verpflichtende Kombiticket-Vereinbarung für alle Veranstalter, die Räume
  der Stadt bzw. städtischer Beteiligungen nutzen.⁵

• Gästeticket für Touristen: Wer in Dresden Beherbergungssteuer bezahlt,
  soll zukünftig gratis in der Zone Dresden unterwegs sein, anstatt
  ahnungslos vor dem Ticketautomaten zu stranden. Dazu müsste die
  Beherbergungssteuer einen Aufschlag erhalten. Ein solches Gästeticket gibt
  es nicht nur in Ferienregionen, sondern auch sehr erfolgreich in Städten
  wie Bern, Genf oder Innsbruck, deren touristisches Potenzial mit Dresden
  vergleichbar ist. Damit erhalten die Gäste unserer Stadt einen spürbaren
  Gegenwert, der die Erhebung der Beherbergungssteuer trotz einer gewissen
  Anhebung leichter rechtfertigen lässt.

Diese Ticketoffensive enthält viele Maßnahmen, die sich ohne städtische
Zuschüsse selbst finanzieren könnten. Andere könnten einen überschaubaren
Finanzierungsbedarf auslösen, was bei spürbarer Verlagerungswirkung auf den ÖPNV
jedoch akzeptabel wäre. Wir fordern daher die GRÜNE Stadtratsfraktion auf, die
Stadtverwaltung zu beauftragen, gemeinsam mit DVB und VVO einen Beratungsauftrag
zur Detailkonzeption der Maßnahmen sowie zur Einnahmenprognose auszuschreiben
und die Fraktionen des Stadtrats bei der Erarbeitung intensiv einzubinden. Eine
Umsetzung der Ticketoffensive zum August 2021 ist anzustreben.

Zusammenfassung:



Wir BÜNDNISGRÜNE setzen uns für eine Verkehrswende und eine lebenswerte Stadt
ein. Um den Autoverkehr nachhaltig zugunsten von Bus und Bahn zu reduzieren,
muss der öffentliche Nahverkehr vor allem schneller, hochwertiger und
verlässlicher werden – nicht billig, überfüllt und langsam. Dafür ist ein
gemeinsamer Konsens der Dresdner Stadtgesellschaft nötig, um die Planungs- und
Umsetzungs­geschwindigkeit beim ÖPNV-Ausbau deutlich zu erhöhen.



Zusätzlich wollen wir vielen Zielgruppen eine preisgünstigere Nutzung
ermöglichen, und zwar genau dort, wo hohe Nutzungspotenziale ohne massiven
Zuschussbedarf aus dem öffentlichen Haushalt wahrscheinlich sind. Im Gesamtpaket
dieser Maßnahmen entsteht eine echte ÖPNV-Offensive, bei der für nahezu jede*n
Dresdner*in Verbesserungen erreicht werden!

1https://www.gruene-fraktion-dresden.de/srv-studie-bestaetigt-gruene-
mobilitaetspolitik/

2 Eine ausführliche Faktensammlung zum 365-Euro-Ticket in Wien hat Johannes
Lichdi zusammengetragen:
https://lichdi.blog.datenkollektiv.net/2020/01/14/jetzt-fuer-klimaschutz-und-
verkehrswende-handeln/

3 In Wien wurde die Zahl der bewirtschafteten Straßenrandparkplätze innerhalb
weniger Jahre verdreifacht. Dort sind inzwischen fast 40% aller Straßenkilometer
im gesamten Stadtgebiet bewirtschaftet. Diese Zahl dürfte in Dresden weit unter
10% liegen.

4 umgesetzt z. B. in Nürnberg, Augsburg

5 umgesetzt z. B. in Stuttgart